被迫走出充電孤島:IT思維無法拯救特斯拉
陷入充電孤島中的特斯拉,在徘徊一年后,終于在5月12日宣布將面向中國市場生產的新電動汽車進行改裝,符合中國充電標準,并拿出針對已購車車主的臨時解決方案。計劃為老用戶提供轉換設備,類似我們出國時帶一個轉
“IT思維認為,整合這種資源可以最大創造價值,但傳統車企都知道,前期不投入,產品推出后需要不斷對車型上的零部件進行調整,投入會更多。這就是特斯拉賣得越多,虧得越多的原因。”一位研究過特斯拉的車企研發人士稱。
馬斯克已經意識到了問題所在,開始回頭重起爐灶。在汽車產品研發中,模具需要巨大的資金和時間投入。傳統汽車公司把模具作為一項很重要的投入,汽車研發中,模具研發伴隨一款新車的整個研發周期,需要3.5-5年。但直到今年5月,特斯拉才對外宣布,近期已經收購了美國供應商里維埃拉模具公司,這是其首次收購模具供應商。
另一個潛在的威脅讓馬斯克很難安心。電動車未來的競爭,某種意義上是動力電池的競爭。但特斯拉過去一直靠采購松下的18650電池來完成組裝,這種狀況類似于一家傳統車企沒有發動機技術。盡管特斯拉和松下的電池工廠已經在位于美國西部內達華州建設,但技術肯定受制于松下。
掌握核心技術是傳統車企巨頭贏得競爭的秘訣,豐田、大眾、通用、本田甚至比亞迪,都將鋰離子電池等核心技術牢牢抓在自己手里。馬斯克開始吸取教訓,表示特斯拉正在研發高性能新系列電池。近期發布家用電池計劃,是馬斯克想要奪下電池控制權的一個重要舉措。
一千個車主一千個特斯拉
據彭博社引用市場研究公司JL Warren Capital的數據,2014年4月以來,特斯拉在中國已經進口了5042輛Model S,其中70%已經掛牌,30%尚未掛牌。其中最慘淡的,是今年1月只進口了10輛。
馬斯克幾次表達了對中國市場銷量低迷的失望。但從補救措施來看,馬斯克將特斯拉在中國市場慘淡,完全歸結于充電設施不完善和團隊對此推進不力。事實上,這可能是馬斯克將來要面對的另一個判斷失誤。
在特斯拉人才體系中,素有IT背景比汽車背景更被重用的傳統。去年中國區高管中大部分來自IT,包括負責中國區業務的全球副總裁吳碧瑄和金俊,他們今年離職后,馬斯克更多地啟用了充電和充電設施方面的人才。
特斯拉進入中國市場兩年,從高管到營銷團隊、公關團隊已經經歷數輪裁換,但營銷仍然飽受質疑。在被稱為獨裁的馬斯克強勢干預下,特斯拉中國團隊更加缺乏開放精神,很難客觀接受中肯的建議。

責任編輯:大云網
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