6月11日，中國汽車工業協會公布數據，5月我國新能源汽車產銷分別完成9.6萬輛和10.2萬輛，比上年同期分別增長85.6%和125.6%;1～5月我國新能源汽車產銷均完成32.8萬輛，比上年同期分別增長122.9%和141.6%，繼續呈現出一片火熱的勢頭。筆者以為，在亮麗數據的背后，對產業各方特別是參與者而言，更應關注背后蘊藏的真正競爭變量。

銷量快速增長下，應更關注新能源汽車的市場內生增長

單從數據上看，2018年上半年新能源汽車依然呈現出旺盛增長的勢頭。來自全國乘聯會數據顯示，中國新能源乘用車銷量今年前五個月分別同比增長483%、76%、102%、150%、159.1%;1～5月新能源乘用車零售累計銷量達27.5萬臺，同比增長147%。

一方面當然可以理解為消費者對新能源汽車的認可接受度在不斷增強，內生需求呈現出旺盛增長的勢頭。一如乘聯會所做出的分析，新能源乘用車超預期走強，體現了新能源乘用車在政策穩定后較強的發展動力。作為新能源車增長動力從限購和補貼政策推動轉向市場拉動的元年，2018年至今市場的強勢表現充分說明市場化的需求趨勢正在逐步釋放，新能源汽車市場前景依舊非常廣闊。

但另一方面，我們應該更為理性看待當前的高速增長是否伴隨著其它因素。比如上半年新能源車銷量走俏自然有過渡期內“搶裝”行情的因素，且有可能透支下半年銷量。更為重要的是，相對于傳統汽車，當前新能源汽車的全過程體驗依然大大落后于前者，由于當前基數低，新能源車增長速度快并不能說明全部問題，現階段賣得好的很大一部分原因在于限購和積分，未來在用戶體驗方面還有許多工作要做。

因此對于所有投身于新能源汽車領域的企業而言，應時刻關注新能源汽車市場的內生增長動力，畢竟市場化需求才是所有投資決策的基礎和出發點。

補貼退坡下，新能源汽車更需要考驗企業的基本功

從全球工業發展歷程和歐美等大國發展來看，任何一個產業的健康發展，最終還是立足于企業能不能以卓越產品滿足市場化的需求。產業政策在任何時候都只能是助推器，而絕非基本動力。

另外一方面，補貼退坡已經是當下產業政策的理性選擇。2016年度新能源汽車推廣應用補助資金的最近一次清算審核時間是2018年1月18日;與此同時，相關部門即將面對2017年77.7萬輛已售新能源汽車所產生約800億元人民幣的補貼金額;以及隨時而來2018年更多新能源汽車銷量所帶來更大規模的財政補貼。隨著新能源汽車銷量的擴大，若不下調補貼，無論是中央財政還是地方財政，都將面臨越來越大的支出壓力。

因此，未來的三到五年，新能源汽車的競爭本質最終要回歸到市場化和產業的基本功。對于所有汽車企業而言，要想讓新能源車代替傳統汽車市場，必須靠自己的競爭力而不是補貼。補貼逐步退坡雖有短痛但迎來的是長期利好，倒逼企業技術升級、壓低成本，提高對傳統汽車的競爭力。

其次，未來企業間的競爭，并不過多的停留在傳統汽車企業、造車勢力區分層面，所有競爭的核心都是要考驗各家的基本功。取消新能源汽車財政補貼，有利于新能源車的競爭回歸到“用產品說話”，淘汰行業內沒有競爭力的企業，提升龍頭企業的市場份額，以龍頭企業帶動整個行業的技術進步與市場成熟，達到“良幣驅逐劣幣”的效果。

產能野蠻擴張，必將加速新能源汽車產業的整合重組

隨著新能源汽車市場銷量的快速增長，各路資本助推一大堆新興勢力涌入新能源汽車造車領域，新能源汽車的供給面也在迅速擴大。有數據顯示，僅2015年至2017年6月底這一期間，國內已經落地的新能源整車項目已超過200個，相關投資金額高達1萬億元以上，各類車企已經公開的新能源汽車產能規劃已超過2000萬輛。

與補貼退坡相結合，產能擴張必將推動新能源汽車需要回歸汽車發展本質——控制好成本和提高品質是關鍵。結構性產能過剩推動高成本、低品質的低端產能逐漸出清。有技術優勢、市場優勢、資金優勢的企業才能在“后補貼時代”的環境下勝出，行業從“百花齊放”逐漸過渡到“寡頭競爭”。

事實上，來自新能源汽車產業鏈的數據統計也顯示了這一點。從近期3年資本市場的數據看，新能源汽車領域的并購重組規模大于直接投資。據統計，2017年鋰電行業出現了多次并購案，平均12天出現一次并購，前十大并購合計達到285億元。

因此在可以預期的未來幾年，新能源汽車將有望從現有的無序競爭進入產業整合時代，以并購整合為主，橫向縱向布局，強調產業鏈的協同作用。

對于所有的新能源汽車參與者而言，毫無疑問，未來的3到5年，產業大機會和大風險并存，在火熱的數據表象背后，對于致力于突圍的車企而言，都應該更為關注內生需求，苦練好產業基本功，借勢尋求產業鏈整合，才能真正構建領先的體系競爭力。