盤點造車新勢力之零跑:低調(diào)的“技術(shù)流”選手能否爬過“三座大山”?
1月29日,小鵬汽車和零跑兩家新勢力企業(yè)同時公布了最新的融資計劃。然而,前者的風頭明顯更勝一籌。
當天,小鵬汽車宣布啟動總額22億元人民幣的B輪融資,并獲得阿里巴巴集團、富士康和IDG資本的聯(lián)合領(lǐng)投支持。在B輪融資完成后,小鵬汽車從資本市場融得的資金將超過50億元人民幣。
零跑則在紅杉資本中國基金完成Pre-A輪領(lǐng)投后,再次獲得來自4家機構(gòu)及3位個人投資者的青睞,截至目前,累積獲得資金4億元人民幣。
對于廣大消費者來說,零跑還是一個完全陌生的名字。無論是吸金還是吸睛能力,它都無法與蔚來、威馬、小鵬汽車等“一線”互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力相提并論,但這家名不見經(jīng)傳的企業(yè)正在嘗試走一條與眾不同的互聯(lián)網(wǎng)造車道路。
造車新勢力中的“理工男”
在普遍以發(fā)布會和PPT見長的互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力中,零跑汽車是少見的一位低調(diào)“技術(shù)流”選手,成立兩年多以來,很少大張旗鼓地造頭條,而是一門心思搞核心技術(shù)研發(fā)。
它的與眾不同很可能源于自身背景。零跑汽車的出資方是大華股份,這是一家在安防監(jiān)控領(lǐng)域和智能交通領(lǐng)域做得風生水起的企業(yè)。零跑創(chuàng)始人兼董事長朱江明是大華股份的常務(wù)副總裁,工程師出身。在他的領(lǐng)導下,零跑汽車顯現(xiàn)出“理工男”氣質(zhì)也就不難理解了。

零跑創(chuàng)始人兼董事長朱江明
據(jù)專家預測,近兩年層出不窮的互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力,能走到最后的恐怕寥寥無幾。在企業(yè)的初創(chuàng)階段,究竟是該把錢用于自我宣傳,盡快打開知名度,還是應(yīng)該集中力量從技術(shù)做起,打好發(fā)展的基礎(chǔ)?這并非是答案唯一的單選題。
但從自主品牌的發(fā)展歷程來看,有一點已被反復證實:只有內(nèi)功扎實的企業(yè)才有未來。隨著國家補貼政策持續(xù)退坡,新能源汽車產(chǎn)業(yè)的導入期幾近尾聲,憑本事打天下的時代到了。汽車市場的后來者必須超越傳統(tǒng)燃油車以及擁有強大品牌背書的新能源競品,才有可能虎口奪食。
LMC汽車市場咨詢(上海)有限公司總經(jīng)理曾志凌表示:“最重要的還是要以產(chǎn)品質(zhì)量取勝,用新能源技術(shù)的可靠性,智能化的程度來讓消費者接受它,提升品牌力的核心是產(chǎn)品,產(chǎn)品過硬才能換得市場青睞。”
那些在技術(shù)上做了更多儲備,比如正向開發(fā)車型,掌握核心電驅(qū)技術(shù)的企業(yè),將具備競爭優(yōu)勢。換句話說,技術(shù)將成為決定新能源汽車企業(yè)成敗的重要因素。由此可見,新創(chuàng)企業(yè)選擇走技術(shù)流路線可謂具有先見之明。
眼下,幾乎所有自主新能源企業(yè)都宣稱掌握了“三電”核心技術(shù),可實際上,絕大部分僅掌握了整車控制器與三電集成技術(shù),電芯、電機控制器與電池管理系統(tǒng)等則要靠為數(shù)不多的幾大供應(yīng)商提供。
在前不久舉辦的中國電動汽車百人會上,朱江明表示,零跑汽車以特斯拉的自研能力作為對標,目前自主研發(fā)的技術(shù)涵蓋電驅(qū)總成、動力電池管理系統(tǒng)、車機儀表、ADAS智能駕駛系統(tǒng)、整車設(shè)計等,可以說覆蓋了整個汽車產(chǎn)品的主要涉及范圍,甚至比一些傳統(tǒng)汽車制造商的自研規(guī)模都要更大一些。

零跑S01
2017年11月,零跑汽車推出了第一款量產(chǎn)車型零跑S01。這款車的整個電池包底座采用一體化全鋁壓鑄殼設(shè)計,減輕重量的同時,也提高了能量密度;整個加熱和制冷裝置可以提高電池的使用壽命;包括BMS系統(tǒng),所有算法和設(shè)計都由零跑自己的工程師團隊來完成。
此外,零跑汽車還擁有強大的大數(shù)據(jù)平臺。借助產(chǎn)品上每個零件的ID,數(shù)據(jù)平臺可收集它們的所有數(shù)據(jù),為技術(shù)改進提供依據(jù)。
零跑汽車還有“三座大山”要爬
相比炒概念,零跑汽車“踏踏實實做技術(shù)”確實值得肯定,這在未來很可能成為助其逆襲的關(guān)鍵要素。而早期被視作負累的高昂研發(fā)成本,也會在此后規(guī)模化生產(chǎn)中被不斷攤薄。
不過在那一天真正到來前,零跑汽車還有“三座大山”要爬。小鵬汽車的聯(lián)合創(chuàng)始人夏珩曾直言:“汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)是一片紅海,初創(chuàng)企業(yè)要做這樣的事情是非常不切實際的。電動汽車跟傳統(tǒng)燃油汽車實際上就是動力總成有一些區(qū)別而已,整個產(chǎn)業(yè)形態(tài),所需要的高資金、高資源、高技術(shù)是沒有任何區(qū)別的。”

雖然有市值800多個億的大華股份做靠山,零跑表示要謹慎融資,不愿出售過多股份,但高資金仍是它要面對的第一座大山。蔚來汽車董事長李斌曾說:“造車就是一個很燒錢的事,新創(chuàng)企業(yè)想要造車,至少需要200億。”
威馬汽車創(chuàng)始人沈暉也表示,智能汽車領(lǐng)域融資能力很關(guān)鍵,它直接決定智能汽車企業(yè)能否熬過造車最艱難的前三年。
而200億和三年很可能也只是個開始,直到今天仍在虧損的特斯拉充分說明,造車新勢力需要更多更長久的資金投入。以零跑目前的融資能力來看,難保不會“出師未捷身先死”。
在錢之外,資源也是新創(chuàng)造車企業(yè)的命門。生產(chǎn)資質(zhì)、產(chǎn)品研發(fā)、人才、供應(yīng)鏈、營銷渠道、售后服務(wù)體系……哪一項都要靠管理層的“背景”和“關(guān)系”。也許從核心技術(shù)角度看,朱江明手中的好牌不少,但若論整個汽車生產(chǎn)銷售鏈條,他恐怕會在方方面面遜于具備豐富汽車行業(yè)經(jīng)驗的沈暉和李斌。

且不說別的,單看零跑S01的造型設(shè)計,就能讓人發(fā)出對“理工直男”品味的嘆息。如今,顏值當?shù)溃攤鹘y(tǒng)燃油車和新能源車一輛賽一輛美時,再用這樣一款讓人無法直視的雙門跑車作為品牌的首發(fā)車型,只能傳遞出一個信息,朱江明造車是外行。
即使是在零跑最為自信的“三電一屏”,優(yōu)勢也遠沒有朱江明說得那么明顯。傳統(tǒng)車企早已意識到了危機,紛紛加大在電動車和智能互聯(lián)領(lǐng)域的研發(fā)力度,同時與具備國際競爭力的動力電池企業(yè)及互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)強強聯(lián)合。
相比之下,以一己之力兼顧研發(fā)、生產(chǎn)、市場、售后的零跑,想要殺出重圍,勝算可想而知。
結(jié)語
自從賈老板把牛皮吹爆,消費者對于互聯(lián)網(wǎng)造車的懷疑更深了一層。零跑汽車這類“技術(shù)流”選手的存在,是對浮躁的造車新勢力的提醒,“PPT做得再炫,概念炒得再火,也要回歸技術(shù)的本源”。
然而,“理工男”也有很多缺陷,擺在零跑面前的首要問題是,除了“三電一屏”,造車的其他環(huán)節(jié)它仍是外行。
來源:第一電動網(wǎng)
作者:容客觀

責任編輯:繼電保護
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