在普遍以發(fā)布會和PPT見長的互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力中，零跑汽車是少見的一位低調(diào)“技術(shù)流”選手，成立兩年多以來，很少大張旗鼓地造頭條，而是一門心思搞核心技術(shù)研發(fā)。

它的與眾不同很可能源于自身背景。零跑汽車的出資方是大華股份，這是一家在安防監(jiān)控領(lǐng)域和智能交通領(lǐng)域做得風生水起的企業(yè)。零跑創(chuàng)始人兼董事長朱江明是大華股份的常務(wù)副總裁，工程師出身。在他的領(lǐng)導下，零跑汽車顯現(xiàn)出“理工男”氣質(zhì)也就不難理解了。

零跑創(chuàng)始人兼董事長朱江明

據(jù)專家預測，近兩年層出不窮的互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力，能走到最后的恐怕寥寥無幾。在企業(yè)的初創(chuàng)階段，究竟是該把錢用于自我宣傳，盡快打開知名度，還是應(yīng)該集中力量從技術(shù)做起，打好發(fā)展的基礎(chǔ)？這并非是答案唯一的單選題。

但從自主品牌的發(fā)展歷程來看，有一點已被反復證實：只有內(nèi)功扎實的企業(yè)才有未來。隨著國家補貼政策持續(xù)退坡，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的導入期幾近尾聲，憑本事打天下的時代到了。汽車市場的后來者必須超越傳統(tǒng)燃油車以及擁有強大品牌背書的新能源競品，才有可能虎口奪食。

LMC汽車市場咨詢（上海）有限公司總經(jīng)理曾志凌表示：“最重要的還是要以產(chǎn)品質(zhì)量取勝，用新能源技術(shù)的可靠性，智能化的程度來讓消費者接受它，提升品牌力的核心是產(chǎn)品，產(chǎn)品過硬才能換得市場青睞。”

那些在技術(shù)上做了更多儲備，比如正向開發(fā)車型，掌握核心電驅(qū)技術(shù)的企業(yè)，將具備競爭優(yōu)勢。換句話說，技術(shù)將成為決定新能源汽車企業(yè)成敗的重要因素。由此可見，新創(chuàng)企業(yè)選擇走技術(shù)流路線可謂具有先見之明。

眼下，幾乎所有自主新能源企業(yè)都宣稱掌握了“三電”核心技術(shù)，可實際上，絕大部分僅掌握了整車控制器與三電集成技術(shù)，電芯、電機控制器與電池管理系統(tǒng)等則要靠為數(shù)不多的幾大供應(yīng)商提供。

在前不久舉辦的中國電動汽車百人會上，朱江明表示，零跑汽車以特斯拉的自研能力作為對標，目前自主研發(fā)的技術(shù)涵蓋電驅(qū)總成、動力電池管理系統(tǒng)、車機儀表、ADAS智能駕駛系統(tǒng)、整車設(shè)計等，可以說覆蓋了整個汽車產(chǎn)品的主要涉及范圍，甚至比一些傳統(tǒng)汽車制造商的自研規(guī)模都要更大一些。

零跑S01

2017年11月，零跑汽車推出了第一款量產(chǎn)車型零跑S01。這款車的整個電池包底座采用一體化全鋁壓鑄殼設(shè)計，減輕重量的同時，也提高了能量密度；整個加熱和制冷裝置可以提高電池的使用壽命；包括BMS系統(tǒng)，所有算法和設(shè)計都由零跑自己的工程師團隊來完成。

此外，零跑汽車還擁有強大的大數(shù)據(jù)平臺。借助產(chǎn)品上每個零件的ID，數(shù)據(jù)平臺可收集它們的所有數(shù)據(jù)，為技術(shù)改進提供依據(jù)。

相比炒概念，零跑汽車“踏踏實實做技術(shù)”確實值得肯定，這在未來很可能成為助其逆襲的關(guān)鍵要素。而早期被視作負累的高昂研發(fā)成本，也會在此后規(guī)模化生產(chǎn)中被不斷攤薄。

不過在那一天真正到來前，零跑汽車還有“三座大山”要爬。小鵬汽車的聯(lián)合創(chuàng)始人夏珩曾直言：“汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)是一片紅海，初創(chuàng)企業(yè)要做這樣的事情是非常不切實際的。電動汽車跟傳統(tǒng)燃油汽車實際上就是動力總成有一些區(qū)別而已，整個產(chǎn)業(yè)形態(tài)，所需要的高資金、高資源、高技術(shù)是沒有任何區(qū)別的。”

雖然有市值800多個億的大華股份做靠山，零跑表示要謹慎融資，不愿出售過多股份，但高資金仍是它要面對的第一座大山。蔚來汽車董事長李斌曾說：“造車就是一個很燒錢的事，新創(chuàng)企業(yè)想要造車，至少需要200億。”

威馬汽車創(chuàng)始人沈暉也表示，智能汽車領(lǐng)域融資能力很關(guān)鍵，它直接決定智能汽車企業(yè)能否熬過造車最艱難的前三年。

而200億和三年很可能也只是個開始，直到今天仍在虧損的特斯拉充分說明，造車新勢力需要更多更長久的資金投入。以零跑目前的融資能力來看，難保不會“出師未捷身先死”。

在錢之外，資源也是新創(chuàng)造車企業(yè)的命門。生產(chǎn)資質(zhì)、產(chǎn)品研發(fā)、人才、供應(yīng)鏈、營銷渠道、售后服務(wù)體系……哪一項都要靠管理層的“背景”和“關(guān)系”。也許從核心技術(shù)角度看，朱江明手中的好牌不少，但若論整個汽車生產(chǎn)銷售鏈條，他恐怕會在方方面面遜于具備豐富汽車行業(yè)經(jīng)驗的沈暉和李斌。

且不說別的，單看零跑S01的造型設(shè)計，就能讓人發(fā)出對“理工直男”品味的嘆息。如今，顏值當?shù)溃攤鹘y(tǒng)燃油車和新能源車一輛賽一輛美時，再用這樣一款讓人無法直視的雙門跑車作為品牌的首發(fā)車型，只能傳遞出一個信息，朱江明造車是外行。

即使是在零跑最為自信的“三電一屏”，優(yōu)勢也遠沒有朱江明說得那么明顯。傳統(tǒng)車企早已意識到了危機，紛紛加大在電動車和智能互聯(lián)領(lǐng)域的研發(fā)力度，同時與具備國際競爭力的動力電池企業(yè)及互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)強強聯(lián)合。 

相比之下，以一己之力兼顧研發(fā)、生產(chǎn)、市場、售后的零跑，想要殺出重圍，勝算可想而知。

自從賈老板把牛皮吹爆，消費者對于互聯(lián)網(wǎng)造車的懷疑更深了一層。零跑汽車這類“技術(shù)流”選手的存在，是對浮躁的造車新勢力的提醒，“PPT做得再炫，概念炒得再火，也要回歸技術(shù)的本源”。 

然而，“理工男”也有很多缺陷，擺在零跑面前的首要問題是，除了“三電一屏”，造車的其他環(huán)節(jié)它仍是外行。