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全球玩家集結中國正成為全球電動車行業的中心

2017-12-20 15:06:13 界面新聞　作者：李亦萌　點擊量：評論 (0)

在這一趨勢中，中國無疑扮演了至關重要的引領角色。如果說，動力電氣化在汽車行業內部是一個由來已久的命題，那么從今年開始，這種趨勢正越來越多地得到外部世界的感知，繼而形成一種跨領域的廣泛認知。最早對此

在這一趨勢中，中國無疑扮演了至關重要的引領角色。

如果說，動力電氣化在汽車行業內部是一個由來已久的命題，那么從今年開始，這種趨勢正越來越多地得到外部世界的感知，繼而形成一種跨領域的廣泛認知。

最早對此產生確定性判斷的是全球最大綜合礦業公司必和必拓(BHP)。這家總部位于澳大利亞墨爾本的資源公司日前表示，2017年將成為電動車的發展拐點。

“在2016年9月的一篇文章中我們曾提出一個問題：2017年是否會成為電動車迎來變革的一年?”該公司首席商務官白偉誠(Arnoud Balhuizen)稱，“答案是肯定的。”

必和必拓在對部分礦業資源的價格走向進行跟蹤時，發現了電動車崛起對其所在領域可能造成的影響。

該公司的預測超出大部分人的想象。白偉誠稱，電動車的影響最初將被金屬市場的原材料供應商所察覺，繼而才會進入石油領域。

銅礦的供應或隨著電動車的激增而經受考驗。白偉誠表示，市場顯然低估了這種赤色金屬在此過程中可能受到的影響。一方面，純電動車對銅的需求量是內燃機車型的4倍;另一方面，全球排名靠前的幾大礦場已略顯老邁，且近20年內全球在銅礦資源勘探方面并無重大發現——陡增的市場需求恐怕難以得到滿足。

而對于石油業來說，電動車的繁榮所帶來的影響或許需要更長時間才能被感知。白偉誠認為，在較短的時間內——例如未來10-15年，內燃機的改良對石油需求的抑制作用將較電動車更為明顯。

眼下，類似艾克森美孚、BP、殼牌這樣的石油大亨已開始嘗試延續內燃機的生命。一種或可稱為“高科技機油”的產品正被其視作秘密武器。

此類公司每年正投入數百萬美元資金，用于與福特、菲亞特克萊斯勒等汽車制造巨頭聯合研發下一代超潤滑發動機潤滑油。這種被石油巨頭押下重注的新型潤滑油質地較現有產品更薄、更穩定，且能夠在高溫高壓環境下工作。

Kline咨詢公司稱，這些新潤滑油將允許汽車制造商應用體積更小、效率卻能提高近15%的新型渦輪增壓發動機。

“可以這么說，這些小型發動機能夠讓車輛在負載巨大的情況下，保持輕快的步伐。”Kline公司分析師稱。

石油企業希望此類技術可幫助他們更有效地攫取傳統發動機的動力，以滿足更加嚴格的環保法規，并在零排放電動車等新型技術漸受重視之際，繼續體現內燃機的重要性。

“是否能夠‘把檸檬充分榨干’對我們來說非常重要，”殼牌商業技術全球副總裁安德魯·希弗(Andrew Hepher)說，“內燃機還有很長的路要走。”

BP集團則在倫敦近郊創建了一個測試中心，福特、沃爾沃等汽車制造商將把發動機樣品送到那里，接受嚴格的測試。潤滑油工程師將據此尋找改良配方的途徑，以期提高內燃機發動機工作效率。

“即便你只能提升幾個百分點的效率，也非常值得去嘗試。”BP旗下嘉實多潤滑油副總裁戴夫·豪爾(Dave Hall)說。但他同時承認，此類高檔機油的研發成本接近1000萬美元，此外還需要花費數年時間用于實驗室測試和嚴格的道路模擬測試。通過這些方式，工程師才能把誤差控制在納米級別。據嘉實多方面介紹，新型潤滑油在機體中的厚度不會超過一根發絲的直徑，因此能令齒輪在更平滑的狀態下運行。

“我們對這種潤滑油具有極大的信心，相信它能令發動機運轉平順且不出現任何故障。”菲亞特克萊斯勒高級動力總成工程負責人克里斯·考蘭(Chris Cowland)說。

麥肯錫咨詢公司在一份研究報告中稱，通過對內燃機發動機的類似優化，能夠將其效率額外提升25%——這一數字可能會阻止汽車制造商在電動車技術上花更多錢。

但批評者認為內燃機發動機的效率提升空間非常有限。以被內燃機擁護者視作救命稻草的“改良潤滑油”方法為例，大部分潤滑油主要通過減少驅動活塞時的能量來提高燃油效率。但行業專家認為，最新的潤滑油通常只能將燃油效率提升不足1%。即便如此，與在傳動系統中增加齒輪或將車輛設計得更符合空氣動力學相比，這也已經是性價比最高、最適宜大規模推廣的內燃機效率提高方式。

普華永道據此推斷，向電動車發展已成為一種不可避免的趨勢。該公司預測，在2025到2030年，動力電池的成本會低于內燃機發動機的成本。這一趨勢同時催生了一個較有意思的現象，部分跨國石油企業也開始投資可再生能源，在某些情況下，他們甚至在電動車賴以充電的基礎建設領域投入資金。

此外，波士頓咨詢集團認為，純內燃機車型到2020年就有可能會無法滿足歐美市場的法規，這將導致每輛車到2025年面臨平均500美元的罰款。

眼下，包括中國、歐洲在內的重要汽車市場已掀起了從內燃機向電氣化動力的全面轉型。例如，中國政府對電動車提供領先于其他任何國家的補貼，而類似德國、英國、法國及印度這樣的國家也先后宣布將陸續向電動車方向發展。部分國家甚至針對禁售純內燃機車型制定了時間表。

按照歐盟的規劃，2030年前廣義乘用車的二氧化碳排放量將被減少30%，中國則計劃在2025年前，令電動車及混合動力車型的總產量達到整體汽車銷量的20%。即便在限制燃油消耗及污染物排放領域缺乏責任感的美國，部分州府及環保人士仍令特朗普政府面臨壓力，后者被要求收緊汽車的排放標準。

然而從全球角度看，政策的意志尚未充分體現在經濟中。在接近11億臺的汽車保有量中，電動車的數量僅為100萬臺左右。必和必拓此前曾預測，這一數字到2035年有望提升到1.4億臺。

“現實狀況是，中尺寸電動車仍舊依靠各國政府的補貼來參與競爭，因此它們對電池技術、法規政策以及基礎建設的依賴很大。”白偉誠說。鑒于此類原因，與汽車產業相關的多數企業仍預期內燃機發動機在未來數十年內將占有優勢。

類似的預期令那些在電動車和內燃機車型兩側均有相關利益的汽車制造商，在行為上表現得較為分裂：一方面，他們希望通過配合石油大亨或優化整車設計來提高內燃機的工作效率，以延長其存續;另一方面又出于搶占新市場份額的考慮，大舉增加在電動車領域的投入——盡管這些決策因各國監管者日益嚴格的環保法規而多少顯現出一些被動性。

已有一個多世紀內燃機汽車制造歷史的通用汽車是一個典型的案例。今年10月，該制造商宣布將徹底向動力電氣化轉型。到2023年，該公司計劃推出20款全新純電動車型，未來18個月內就將推出至少兩款。

“通用汽車相信純電氣化將是我們的未來，”通用汽車全球產品負責人馬克·雷斯(Mark L. Reuss)說，“盡管這種未來不會一夜之間到來，但通用汽車保證，將令更多的人接受并使用電動車。”根據通用汽車的承諾，該制造商預計將在2026年前，向全球市場輸出100萬臺電動車。

而就在此后一天，底特律三巨頭中的另外一家企業——福特汽車宣布將在未來數年內推出13款電動車，并在5年內向該領域投入45億美元資金。

今年早些時候，歐洲汽車制造商——大眾汽車及戴姆勒集團也先后宣布，將分別在未來幾年內制造并銷售數十萬臺電動車。

今年11月，大眾方面還宣布，將在未來5年內投資近400億美元，用于研發電動車、自動駕駛汽車以及類似優步的出行應用服務。沃爾沃汽車計劃在2019年為旗下所有產品配備電氣化動力系統，包括純電動及混合動力系統。而本田汽車去年2月則宣布，將在2030年之前，令旗下純電動和燃料電池車型的銷量達到總銷量的⅔。

就連一直對純電動技術路徑持保留意見的豐田汽車，最近在態度上也出現了松動。這家日本汽車制造商上周三(12月13日)出人意料地公布了迄今為止最具野心的電動車計劃。該公司CEO豐田章男(Akio Toyoda )表示，到2030年，混合動力及電動車將在該公司的總體銷量中占半數以上。當天，豐田與松下電子就電子技術開展合作。

豐田章男在上述場合表示，負責公共關系與企業傳播的下屬可能會就透露此事對其進行“斥責”，但他希望通過此舉來加速行業轉型。

“汽車行業此刻正面臨100多年來最大的變革。”他說。

豐田汽車自1990年代起，便成為混合動力領域的先驅，但在純電動汽車方面，其發展步伐非常緩慢。

2016年，豐田旗下的油電混合車型已在總銷量中占比14%。這些車型將和插電混合動力、燃料電池以及純電動車一同構成2030計劃的組成部分。

豐田章男表示，公司計劃在2030年前后累計出售約550萬臺新能源車，其中450萬臺車型將采用油電混動或插電混動系統，其余100萬臺則為純電動或燃料電池車型。

然而在向電氣化目標邁進的過程中，部分汽車制造商也產生了對于市場需求的擔憂。

通用汽車全球CEO瑪麗·博拉(Mary Barra)今年9月訪華時曾表示，在向電動車領域轉型的同時，汽車制造商必須時刻避免將步伐邁得快于消費者的需求。“我認為，當消費者為了滿足需要而開始選擇此類技術的時候，才是其最好的發展時機，而不應該由汽車制造商去命令他們這么做。”她說。

“這是一個循序漸進的過程。”馬克·雷斯說。他表示，通用汽車不會為終結內燃機車型制定時間表，在向2023年的目標前進的同時，通用汽車仍將生產采用內燃機發動機的轎車、皮卡和SUV。

“在這個問題上，不提供時間表是種明智的做法，因為坦率說，誰都不知道未來會如何發展。”汽車研究機構Autotrader分析師米歇爾·克雷布斯(Michelle Krebs)說。

福特汽車似乎也遵循著同樣審慎的原則。目前，該制造商已陸續推出一些混合動力車型。最新消息稱，福特汽車正計劃在類似探險者這樣的大型SUV上陸續加入混動系統，以此在產品組合中增加電氣化選項。

此外，該公司還組件了一個名為愛迪生小組(Team Edison)的團隊，后者專門負責純電動車開發。福特汽車自動駕駛及電氣化副總裁謝里夫·馬拉科比(Sherif Marakby)表示，公司將在2020年前后推出一款單次充電續航里程超過480公里的電動車。

“這是一個巨大的改變，”他說。馬拉科比認為，早期電動車的續航里程很少超過160公里，這一問題從很大程度上抑制了消費者的需求。

豐田章男表示，政策改變以及電池研發速度將對電動汽車的推廣速度產生決定性影響。

作為電動車普及的另一項決定性因素，此類產品的價格預計將在短期內與傳統動力汽車持平——部分人士認為，這一變化最早將發生在明年。另有更為激進的觀點認為，到2025年動力電池的價格將實現減半，繼而令電動車價格出現戲劇性的下跌。

眼下，盡管供應和需求幾乎都在內部進行，但中國在構建電動車商業環境方面顯然擁有舉足輕重的影響力。

截至目前，當地電動車的年銷量已經達到數十萬臺的規模。根據LMC Automotive咨詢公司的預測，中國電動車年銷量有望在2019年突破40萬臺，相當于全球電動車總銷量的2/5 。

“在電動車領域，中國市場是不容忽視的一部分，它將成為影響汽車制造商決策的重要因素。”高德納咨詢公司(Gartner)研究汽車行業技術的分析師麥克·拉姆齊(Mike Ramsey)說，“中國在汽車排放及新能源車方面的高要求將促使大型跨國汽車制造商相信，那里有一個屬于電動車的巨大市場，他們會明白，今天的投資都是值得的。”

鑒于中國電動車市場的重要性，瑪麗·博拉在上述訪華期間宣布，通用汽車將在2020年之前累計向當地市場導入至少10款純電動或混合動力車型。

而作為一家在內燃機車型制造方面同樣歷史悠久的美國汽車制造商，福特汽車近期針對中國市場制定了更具雄心的目標，計劃在2020年實現本地化制造純電動車的電驅系統，并且在2025年之前，推出福特汽車旗下所有車型的純電動版本。

長期拒絕推出純電動產品的豐田汽車則透露，幾年內將在中國推出針對大眾市場的純電動車型。

在電動車產銷領域，上述這些傳統汽車制造巨擘無一例外地嘗試在迎合需求的同時創造需求。而美國汽車制造商中的新貴——特斯拉似乎是個例外，它的存在證明了電動車在引起消費者興奮感方面的潛力。

憑借旗下首款面向大眾市場的Model 3轎車，這家電動車制造商吸引了數十萬名潛在消費者支付了1000美元訂金。

正因如此，在動力電氣化進程的主戰場——中國，這一品牌正成為諸多新興電動制造商挑戰的目標。

值得一提的是，此類行業新玩家除了仿效特斯拉，借技術壁壘較小的電氣化動力入門之外，還希望通過植入智能互聯以及自動駕駛等技術，探索新型商業模式，以期達到與傳統汽車制造商抗衡的目的。

10年前，特斯拉的出現攪動了當時的汽車行業，并在很大程度上推動了該行業向電氣化的發展。Dunne Automotive咨詢公司常務董事邁克爾·鄧恩(Michael Dunne)表示，類似特斯拉這樣的新興汽車制造商在下一階段將改變目標，他們旨在把車輛轉化為“輪子上的智能移動設備”。

總部位于上海的全新電動車品牌——蔚來汽車上周六(12月16日)推出了旗下首款量產車型——ES8，這款高性能純電動智能七座SUV被認為是特斯拉Model X在中國最有力的挑戰者。對于此類定位，蔚來汽車創始人李斌在發布會現場未加任何掩飾。

“特斯拉鋪好了路，現在我們則更進一步。”蔚來汽車董事、首席發展官兼北美公司CEO伍絲麗(Padmasree Warrior)說，“我們的認為是改變人們的出行方式。”

在當地，這款新車的起售價格為44.6萬元人民幣，約合6.75萬美元，相當于Model X在當地價格的一半。而在美國，特斯拉Model X的起售價(不含稅)約為6.78萬美元，與蔚來ES8價格接近。

正如眾多中國科技公司和新興造車企業，蔚來在美國加州同樣設有運營中心。目前，有超過300名員工在位于硅谷中心地帶的蔚來北美總部工作，他們主要負責自動駕駛技術及其他關鍵軟件的研發。眼下，蔚來正在全球范圍內網羅類似伍絲麗這樣豐富經驗的科技人才，后者曾是思科系統和摩托羅拉的前首席技術官，她還曾任職于微軟董事會。

蔚來的競爭對手們也做著類似的事情。由前寶馬 i8 項目總負責人畢福康(Carsten Breitfeld)和前東風英菲尼迪總經理、華晨寶馬高級副總裁戴雷(Daniel Kirchert)共同掌舵的拜騰汽車(Byton)本月在加州開設了一個新總部。他們籠絡了諸多來自特斯拉和蘋果的人才。與蔚來一樣，拜騰計劃在美國開發軟件，并在中國制造汽車，其產品預計將于2019年發布。

中國和瑞典合資企業NEVS(國能電動汽車瑞典有限公司)則在2012年薩博破產時，收購了其資產。今年12月，該品牌發布了基于薩博9-3研發的電動版車型，這款被稱為NEVS 9-3的電動車據稱將于明年6月在天津投產。NEVS的一名發言人表示，該制造商并不面向普通消費者，而是會向類似滴滴出行這樣的出行服務平臺運營商出售車輛。

隨著電氣化、網聯化以及自動駕駛等技術的涌現，中國新興造車企業相信自己能與現有的汽車制造商在創建新業態的過程中輪番坐莊，而他們中的大部分企業，都直到兩三年前才得到創建。眼下，他們必須趕在某些顛覆性技術——例如自動駕駛——還處在實驗室階段時，先搞出些動靜。

不出意料，本次上市的蔚來ES8將提供自動輔助駕駛系統NIO Pilot以及“全球首個車載人工智能系統NOMI”。

而幾乎與之同期發布的，還有中國新興汽車品牌威馬(Weltmeister)，后者的總部同樣位于上海，由沃爾沃轎車董事會董事、浙江吉利控股集團副總裁、沃爾沃汽車全球高級副總裁兼沃爾沃汽車中國區董事長沈暉創辦。

這個同樣以“智能”和“互聯”作為核心賣點的新品牌上周一(12月11日)發布了旗下首款量產車型EX5。這款電動SUV據信擁有500公里的續航里程，且能向用戶提供一系列基于人機交互、云計算、大數據等尖端技術的數字服務。

但與蔚來直接挑戰特斯拉的做法不同，威馬將向消費者提供一個較上述兩者更為廉價的替代方案。該品牌將目標對準了價格在20萬-30萬元(低于3萬美元)區間的大眾化電動車市場，其產品預計將于2018年正式投產。

在資產較重、技術壁壘較小且對科技概念倚重較大的電動車研發及制造行業內，許多新玩家最終難逃被淘汰的命運，鄧恩提醒道。據測算，中國新興造車企業的生存率不高于6%。

這種通常被民間稱為“互聯網造車”的業態近年為汽車行業帶來了一大批新興參與者，也制造出不少失敗者。靠多媒體娛樂起家、最終進入汽車行業的樂視便是其中最令人矚目的一例，該公司因長期無法推出量產產品而失去了資本市場的信任，最終導致公司因融資困難而陷入資金鏈危機。

失敗案例的增加令“互聯網造車”在中國的汽車專業語境中越來越有矮化的趨勢——它通常指代那些依靠大量難以實現的規劃獲取資本市場信任的短期投機行為。

“對電動車初創企業來說，失敗的原因主要集中在兩個方面——或死于產品，或死于資金。”鄧恩說。

團隊的融資能力或成為考驗此類新興電動車制造企業的第一道難題，而目前嶄露頭角的新玩家均在相關領域表現的較為出色。上個月，蔚來汽車獲得10億美元融資。此輪融資由騰訊領投，而中國搜索引擎巨頭百度則是另一位投資者。

上述兩大中國科技巨頭也同時出現在威馬汽車的投資者名單中。百度及騰訊在威馬的兩輪融資中以8億元及2億元分別領投。截至目前，威馬汽車已獲得成為資本、遠景能源、七海資本、百度資本、百度集團、SIG海納亞洲、阿米巴等累計超過120億元的融資。

而另一家新興電動車制造商——小鵬汽車近期已完成A+輪融資，投資方包括阿里巴巴集團、順為資本、紀源資本、晨興資本、IDG、經緯資本、光控眾盈資本、新鼎資本、昆仲資本和光速創投。小鵬汽車方面未披露具體的融資金額，但阿里巴巴據信將繼續參與該公司的B輪融資。

盡管如此，新興造車勢力的機會窗口未必如資本市場想象得那樣軒敞。無論合資品牌還是自主品牌，中國傳統汽車制造商也正在大力發展電動車、自動駕駛及智能人車交互系統。

福特汽車公司執行董事長比爾·福特(Bill Ford)本月訪華期間，曾表示將把這家百年企業轉型成一家“移動出行公司，為智能的世界設計智能的車”。福特正與阿里巴巴就開發高級移動出行服務進行探討，后者是中國最大的電子商務企業。此外，大眾汽車也正與滴滴出行就創造新型服務模式持續開展談判，后者是一個類似優步的中國本土網約車服務平臺，其目標是通過汽車共享來減少私家車消費。

盡管面對來自傳統汽車公司的壓力，這些新興公司依然深信自己能夠在類似特斯拉這樣的高端電動車細分市場上謀得一席之地，并借助那些在根本上得到創新的產品令老牌競爭對手相形見絀。

這意味著，他們必須在緊隨特斯拉的腳步，憑借一個殺手級的品牌闖入市場。但邁克爾·鄧恩表示，在特斯拉的產品背后，籠罩著伊隆·馬斯克(Elon Musk)的光環。“這真的是(其他品牌)難以企及的。”他說。

不過，特斯拉的身上也暴露出一個問題：技術出身的新型汽車制造企業往往會在把技術應用于大規模生產時，遭遇嚴重的挑戰。今年第三季度，該公司僅生產了260臺Model 3車型，“產能瓶頸令實際產量低于預期”。

在這方面，中國新興造車企業正通過不同的途徑來嘗試修正特斯拉的不足。比方說，威馬汽車在中國東部城市溫州自主建立了甌江口生產基地，一期工廠已形成10萬臺年產能，整體建設完成后年產能將達到20萬臺;而蔚來方面選擇與江淮汽車合作，產品交由后者代工生產。

小鵬汽車則希望在兩種方式之間尋求平衡。此前該公司與海馬在代工方面開展合作，最近則投資100億元在廣東肇慶投建生產基地，預計一期項目建成后，將實現年產能20萬輛。