現場 | 威馬汽車發布會：傳統造車團隊如何打造智能電動汽車？

 

12月11日晚18:58，威馬汽車在上海總部召開品牌發布會，創始人兼CEO沈暉正式發布了威馬首款量產SUV威馬EX5。
產品
威馬此前釋放過兩個對標競品，一個是特斯拉Model 3，另一個是大眾途觀，兩者結合就是今天新品的定位：緊湊型智能電動SUV。單次充電續駛里程超過450km，在20萬級別這樣的參數規格呈現了足夠的誠意。
以下圖片發自發布會現場：

 

 

 

 

 

 

 

 

威馬EX5作為沈暉口中跑量的車型，在造型設計中保持了足夠的克制，沒有其他新造車公司前衛或激進的設計，符合產品定位。但可伸縮門把手和全身的流線型設計線條暴露了它純電動汽車的身份——EX5整車風阻系數低于0.3。此外，EX5還具備威馬首創的動態Logo和車窗智能交互，擁有“旋轉式”智能觸控大屏、iControl觸控電容屏等智能化配置。EX5的E代表純電動、X代表SUV車型、5代表這款車在未來產品型譜中的相對位置。威馬表示，EX5將100%聯網，通過“AI+硬件+軟件+服務”結合的方式，提供全場景智慧交互服務。

 

威馬現場公布了其全新品牌標識，號稱全球首創的動態Logo（Living Logo），漸變色Logo靈感來源于極光，象征Always On的電動能和實時交互。Logo中心由5大滿格電量的柱狀波組成能量覺醒信號，分別代表人、車、平臺、云和多渠道，鮮活律動的能量塊勾勒出威馬英文字母組合W和M，囊括了威馬汽車人為本、車為載體、平臺整合資源、云端紀錄軌跡、多渠道捕捉行為的智慧出行生態。而這一切又聚合在象征智慧出行生態圈的圓形里，象征通過線上線下融合、實時互聯、共享共創等，實現人、車、社交合一，希望能夠為用戶提供7x24小時簡易無縫的智美生活體驗。
「老汽車人成立的新造車公司」
在中國這一波新造車公司中，威馬是為數不多的資本團隊齊備的潛力股之一。
資本層面沒什么懸念，中國市場的投資人對新造車公司有著足夠的熱情，更何況威馬這樣的頭部標的——12月5日威馬剛剛宣布完成新一輪10億美元級融資，累計融資總額超過人民幣120億。足夠多的資本也讓威馬掌握了更多的主動權，“光拿錢是沒什么意思的，我一直強調（投資方）和威馬在戰略上的協同。”這也促成了百度集團總裁陸奇現身威馬發布會現場，雙方未來就AI和自動駕駛的合作有更多想象力。

 

從團隊看，沈暉本人在吉利期間主導了吉利收購沃爾沃這一中國汽車工業史上的「蛇吞象」并購案例，并用兩年時間成功幫沃爾沃扭虧為盈；除此之外，戰略規劃副總裁陸斌、聯合運營官徐煥新、首席財務官張然全部出身傳統車企，創始團隊里還有兩支出身沃爾沃的運營團隊和出身上汽通用的市場團隊，這可能是新造車公司里對汽車供應鏈和經銷商運作經驗最豐富的團隊。用陸斌的話說，威馬是一家「老汽車人成立的新造車公司」。這是威馬的優勢嗎？是，也不是。
接下來我們說說，為什么威馬的傳統派標簽既是優勢也是劣勢。
首先需要明確的是，雖然智能化、電氣化和自動駕駛喊得很響，但從消費者視角看，汽車本身的品控和基礎功能達標才是新造車公司對決傳統汽車巨頭的入場券。比如保證產品做工的前提下成本管控怎么對標豐田？沈暉對此一貫的自信：“如果沒有整車制造經驗就很難把控。”“我們的成本控制可以說是目前所有初創公司中做的最好的。”
這是「老造車人」的造車經驗賦予威馬的最大優勢，早在去年威馬就發布了“128戰略”，指圍繞1個核心架構（Teke架構），延伸出STD和PL兩大整車平臺，并在兩個平臺的基礎上推出至少8款新車。自明年開始，以每年至少1款的節奏陸續推出——威馬的節奏非常穩。威馬是唯一一家自建工廠生產首款量產車的初創車企，也可能是最容易憑借產品本身俘獲消費者的新造車公司之一。而把車賣出去，是所有新造車公司成立幾年來需要趟過的最后一關。
但這也給威馬帶來了另一個問題：互聯網基因不夠重。直到今年9月，威馬才迎來一位管理層級別的互聯網高管：前騰訊聯席CTO熊明華出任威馬副董事長，主管自動駕駛和智能車機系統的開發。不止一位新造車公司創始人/投資人講過類似的觀點：新造車公司的老大應該是互聯網人。威馬其實也清楚自己的短板，據36氪了解，部分斑馬網絡的核心技術成員加入了威馬——前者基于阿里AliOS打造的智能車機系統被視為全球發展勢頭最好的車機生態之一。沈暉本人也曾親自找小米董事長雷軍深聊，以期更好的理解互聯網+汽車的定義。首款量產SUV主打的實時在線、可OTA更新、「硬件+軟件+服務」的產品策略可能得益于此。
而從發布會現場看，威馬在EX5的智能化方面也做出了足夠的努力和誠意，無論是車窗智能交互、“旋轉式”智能觸控大屏、iControl觸控電容屏還是整車OTA和實時在線均是智能電動汽車的功能屬性。
「穩」&「開放」
「穩」是威馬賦予外界最明顯的品牌形象之一。
這種穩不僅體現在上面提到的融資和發展節奏，品牌營銷也如出一轍。威馬沒有采取特斯拉蔚來式的發布超跑—建立品牌聲量—推出量產車型這種從高打低的品牌策略，而是選擇直接推出量產車型。你可以認為這是威馬基于團隊實力的道路自信，但另一方面埋頭做事低調前行也讓威馬的品牌聲量對比頻頻登上頭條的蔚來相對小一些。今天的發布會上，威馬請來了脫口秀演員李誕、池子和主持人張紹剛，有一點發力營銷的味道。

 

發展節奏方面，除了上面的產品路線規劃，威馬的進展也只能用「快中有穩」形容，例如去年11月23日才開工奠基的溫州工廠，截至上個月底沖壓、車身、涂裝和總裝四大車間已經全部封頂進入設備安裝及調試的階段。
就充電站等基礎設施的覆蓋密度而言，電動車的用車體驗仍然不比燃油車，這是電動車最大的痛點。為了增強產品吸引力，威馬早在今年4月就推出了旗下首個產品「威馬充電」，跟星星充電和EVPOWER達成合作，又把首款SUV充電80%的時長做到了20分鐘，如果To C市場還是不達預期？威馬甚至提前發布了出行服務品牌GETnGO，投資哈羅單車自己做出行服務。

 

你可以明顯的感知到，除了把自身擅長的「平衡好品控和成本的項目管理能力」發揮到了極致，威馬又像圍棋布局般把創業風險降到了最低。
在打造一款智能電動汽車同樣關鍵但不那么擅長的技術領域，威馬的策略是：開放。
舉例來說，威馬官方釋放的ADAS/自動駕駛領域的合作伙伴涵蓋了ADAS巨頭Mobileye、高精度圖商四維圖新、自動駕駛/車機生態方百度及芯片+算法創業公司地平線。除此之外，威馬在網聯汽車安全領域找來了360、在AI、車機UI/UE設計研發找來了網易……但中國新造車公司們的領路人特斯拉，卻變得越來越垂直一體化，除了自建全球最大的電池工廠，包括車機生態、整車網聯安全等，特斯拉通通自主研發，甚至近期還披露正研發定制自動駕駛芯片。
特斯拉是高風險高收益的代表，越垂直在產品競爭層面越有利；而威馬的開放策略大大攤銷了前期研發成本，除了人力成本，也包括時間成本。很難說孰對孰錯，但不難看出，威馬的開放同樣是為了「穩」——借力合作伙伴讓產品在預期節點內上市，同時又具備足夠的產品競爭力。

 

坦率的講，人們對新造車公司最大的擔心根本不是智能化，恰恰是產品本身的做工和可靠性。而威馬對后者有足夠的自信，著眼于產品本身，這款SUV的智能化似乎也完全不輸一眾新造車公司的產品。威馬團隊造出了沈暉最想造的那款車：「起步價20萬、大眾用得起、用得爽的國民智能電動汽車。」
作為消費者的你，愿意為威馬EX5買單嗎？