替換率不到1% ！城配貨運車輛全面電動化必須正視這幾大問題
數據顯示，未來同城貨運的規模將超過萬億，目前同城貨運的配送載體--貨車的數量已經超過2000萬臺。城市配送將全面電動化趨勢已經開始，但目前市場上投入運營的純電動物流車不超過10萬輛。不可否認，現階段的純電
數據顯示，未來同城貨運的規模將超過萬億，目前同城貨運的配送載體--貨車的數量已經超過2000萬臺。城市配送將全面電動化趨勢已經開始，但目前市場上投入運營的純電動物流車不超過10萬輛。
不可否認，現階段的純電動物流車還存在質量與性能問題、續航不足、產能供應不足、售后體系不健全等十分迫切和具體的問題。
但筆者卻認為，這些涉及到產品、性能、牌照等的問題隨著技術升級與政府政策的支持，都會逐步解決。而未來純電動物流車想要在城配領域全面的替換燃油車，還有幾大非常系統和深層次的問題需要重視。
一、城配市場小而散，如何實現市場集中化
現有的城配市場最為突出的問題或者說特點是小、散、亂、利潤低。這導致城配市場很難形成城配貨運企業一家獨大，大部分成本城配運營企業擁有的車輛少則十多臺，多則不過數十臺，還有很大一部分車輛由個體司機運營。
這主要是因為城配市場貨源十分小、散、亂，每家企業的客戶和資源錯綜復雜。不少貨源還屬于一層層外包，不少運營單位和司機根本很難接觸到一手貨源等等。
這種情況下，對純電動物流車的大批量集中式推廣造成非常大的困難。
目前在深圳等城市出現了一大批以純電動物流車為主題的城市配送運營單位，但這些運營商目前追逐的客戶主要是一些貨源較為集中的京東、國美、順豐等快遞巨頭、連鎖商超、飯店、快消品大戶、共享單車等大客戶。雖然這部分的用車量較大，但相對城配市場的容量來說，只能是一部分而已。
此外，各個城市會出現一大批經銷商和運營商以租代售的方式推廣純電動物流車的運營，也形成了較大規模，但每一家單位覆蓋的客源十分有限。
筆者調研發現，上述這些運營和租賃單位仍然存在很大的難以接觸的盲點。一些生鮮蔬菜或者食品的地區總經銷商反應比較樂意嘗試純電動物流車，卻很難接觸到車型。
這說明我們的純電動物流車推廣與重點應用市場還存在斷層。市場的小而散，讓純電動物流車大規模“下放基層”變得十分困難。
未來是否可以由多方有實力的單位發起大型智能網聯平臺，讓用戶、車主與運營單位等集中進駐，形成有效對接。尤其是將那些社會上個體司機車輛整合，將十分有利于純電動物流車的集中推廣。
二、忽視正向研發，車輛開發較為盲目
國內一家快遞巨頭的一位高層對筆者說過，目前很少有車企對純電動物流車進行正向研發，市面上運營的車基本上都是采用傳統貨車底盤改裝而來。不僅車輛性能不能保障，此外在由傳統燃油貨車底盤改裝的車型，并不一定適應終端用戶對電動貨車的真實需求。
更加令人擔憂的是，未來大規模密集投入的安全性能否經受的住考驗。而這一說法也得到了多位業內人士的認可。
但對于主機廠來說，正向研發投入大，開發周期長達數年。此前由于物流及城配市場利潤低，對成本和價格極為敏感，導致燃油貨車產品價格低并且同質化嚴重，對車企來說長期并且大手筆的投入正向研發簡直不大可能。
更加現實的問題是，國家補貼在逐年下降，所有的企業都希望趕上這一波政策與市場的紅利，而不是花好幾年的時間靜下心來開發新產品。
這從2017年發布的每批公告的純電動物流車車型都高達100-200款可以看出。同一款車型換個電池電機供應商，調整一下裝配電量都急于推向市場等等。
這些都導致目前市場上不少物流車故障率居高不下，性能不穩定等等，導致各大終端運營商和用戶對純電動物流車的質量頗有微詞，喪失信心。
除了上述所說沒有正向研發，一些車企也沒有真正了解用戶的真實訴求和應用場景是什么。例如不少車企為了標榜自己的車續航里程高，一味的多裝電池，卻大大增加了車輛的自重，使得車輛載重大幅下降，并擠壓了載貨空間。有些車型為了迎合客戶對大載貨空間的要求，加高后箱高度，這也增加了車輛側翻的風險。
甚至還有一些主機廠推出四座的小廂貨，殊不知這對終端配送來說，既浪費了載貨空間，又增加了運力成本，因為目前運營單位為了節約成本，幾乎是司機一人承擔多人角色。
三、充電問題將嚴重制約其大規模普及
從連續走訪的多家終端運營單位和經銷商的實際情況來看，充電問題不僅是短期的，未來很長一段時間，充電問題或許會成為制約純電動物流車大規模運營的長期“腫瘤”。
我們在終端調研了解到，目前市場的純電動物流車以微面為主，絕大多數采用的是慢充樁甚至家用充電。因為直流大功率快充樁的建設困難重重，很大程度限制了大型廂貨的大規模推廣，更談不上物流車的全面電動化。
大廂貨電池容量大，需要直流快充樁，筆者了解到，目前市場上為數不多的4.2米廂貨只能采用慢充樁，或者在社會充電樁補電，或者白天為客戶送貨，晚上回公司用快充樁充電。
首先是大功率直流充電樁成本高昂(僅一個樁的成本就高達4-5萬)，批量建設還涉及到土地、用電等許多行政審批。車企、充電樁、經銷商、用車單位在利益分配和成本分攤上很難達成一致。
而是對充電樁建設企業來說，那些的中小平臺和用戶的運營車輛并不多，并且不少車輛是租給一臺兩臺的租給零散客戶，充電頻率和集中度不高，投入產出不劃算，因此他們并不樂意為其單獨建設大功率直流快充樁。
其次，充電站運營企業在建樁選址時一般會選在車輛密集、充電需求集中，為了未來新能源車大規模普及后可對社會車輛開放的地段。而大部門物流平臺的車隊都在城市邊緣的物流、農批等集散地。并且他們更希望充電樁私用。這樣雙方的出發點本身就相悖。
而這些問題顯然不是短期內憑借技術升級等等手段就可以解決的，必然會成為一個長期的系統性難題。
原標題:替換率不到1% ！城配貨運車輛全面電動化必須正視這幾大問題
責任編輯：lixin
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