新能源汽車補貼正如潮水般退去，第一批失去庇護、在沙灘上自生自滅的群體正在出現(xiàn)，而在今后兩年中，上岸者或?qū)⒃絹碓蕉唷Ｐ抡嵤﹥芍芎?，新能源車市已?jīng)“面目全非”。密集上市的新車型全部鎖定在續(xù)駛里程300公里以上的背后，是新能源產(chǎn)品趨勢、細分市場消費格局，以及企業(yè)產(chǎn)品戰(zhàn)略的調(diào)整。這一切都在隨政策而動。

四個月過渡期結(jié)束后，由于6月12日開始正式實施的新能源汽車補貼新政以“續(xù)駛里程”作為基準——150公里以下取消補貼，300公里以上補貼才可以與2017年比齊;且以“電池能量密度”和“能耗”進行補貼系數(shù)考核。因此，市場占比超六成的A00級車成為第一批被從補貼快車上“趕下來”，率先進入“野外生存”狀態(tài)的車型。雖然北汽新能源針對此前傳聞的EC系列將退市進行了澄清，但“去補貼化”后的A00級和A0級生存環(huán)境確實在不可避免的變得艱難。

“A0級和A00級在一線城市代步和三四線城市都有著硬性需求，我們希望能保證其可持續(xù)性的發(fā)展。”某新能源車企相關(guān)負責人表示。而與此同時，以續(xù)駛里程為標桿的補貼新政，給車企帶來了成本、技術(shù)、利潤上的全新考量，在不足兩年的窗口期結(jié)束后，車企的新能源產(chǎn)品趨勢是否會保持連續(xù)性，如何預防“斷崖式”的下滑風險，也已成為迫在眉睫的風險。

A00級率先“野外生存”

“政策層面來講，以續(xù)駛里程作為補貼標準，目的是促進小車(A00級)的品質(zhì)提升。這種級別的車最容易接近低速電動車。”北汽新能源車企相關(guān)負責人表示。從新能源汽車消費啟動至今，A00級車都是銷量的主力，且因為價格低廉，足夠日常代步使用，被稱為限號城市的“占號神器”，但2018年6月的新政或?qū)⒊蔀榉炙畮X。

按照今年2月發(fā)布的2018年的新能源汽車補貼新標準，補貼額度對應的車輛續(xù)駛里程和動力電池的能量密度都進一步提高，并規(guī)定2018年2月12日至2018年6月11日為過渡期，期間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照2017年補貼標準的0.7倍執(zhí)行，6月12日后執(zhí)行2018年的補貼標準。

新政剛發(fā)布，結(jié)束觀望的車企就在3月密集推出新車，包括騰勢500、北汽新能源EX360、云度π3、上汽榮威Ei5、比亞迪秦宋EV400、奇瑞瑞虎3xe、吉利帝豪EV450等，而從新車普遍續(xù)駛里程超過250公里—300公里來看，車企早已做好推出好續(xù)駛里程車輛的準備。

但對于作為銷量主力的A00級車型而言，升級至300公里以上是超出了成本合理范圍之內(nèi)的。7萬元是新政實施前A00級和A0級新能源車的補貼后價格分界線，從2017年銷量排名考前的車型數(shù)據(jù)來看，A00級新能源車的市場指導價在9萬元-18萬元之間，補貼后價格在3萬元-7萬元之間，這一價格也是其成為最熱銷細分市場的支撐。

但補貼新政實施后，與2017年相比，續(xù)駛里程150公里以下的A00級車的國補從2萬元降為零，150公里-250公里的車型補貼從3.6萬元降為1.5萬元(150公里-200公里)和2.4萬元(200公里-250公里)，僅國補減少幅度就達到1.2萬元至2.1萬元，再加上跟進取消的地方補貼。續(xù)駛里程150公里以內(nèi)的A00級車無論是否做好自力更生的準備，都將完全“裸奔”;而升級至200公里以上的車型則會出現(xiàn)企業(yè)為保住市場而自信消化補貼退坡壓力的現(xiàn)象。

從企業(yè)對策來看，2017年累計銷量過萬輛的A00級純電動乘用車前五名中，知豆D2的重心是海外的分時租賃，奇瑞eQ、眾泰E200、江鈴E200、奔奔EV同樣都將分時租賃作為低端私人消費之外的主要分銷市場。市場數(shù)據(jù)顯示，過渡期成為A00級車的最后一個爆發(fā)期，3月份的A00級車銷量一度占比高達68%。

與A00級的分化相比，以北汽EC、EV系列和江淮IEV等為代表的A0級新能源車，成為升級壓力最大的細分群體。“一款新車的籌備不是幾個月就能完成的，”一位不愿透露姓名的新能源車企技術(shù)人士稱，過渡期確實給了企業(yè)一定的準備時間，但顯然還不夠充足，因此不可避免的將出現(xiàn)一定的市場空白期。據(jù)悉，北汽方面在否認EC退出市場后透露，北汽EC系列換代車型將在今年9月推出。

對續(xù)駛里程背后所對應的補貼的追逐，正在改變新能源細分市場格局。“連A00級車都已經(jīng)做到300公里續(xù)駛里程了，”對新能源汽車有深入研究的行業(yè)資深分析師邱鍇俊稱，由于續(xù)駛300公里是補貼開始同比增長的節(jié)點，因此，眾多車企都爭相推出續(xù)駛300公里以上的車型，而且通過增加電池能量密度、降低整車能耗指標來享受乘數(shù)效應。

但這無疑會使續(xù)駛里程200公里以下的市場出現(xiàn)空白，而這也是新能源使用頻率最高的里程范圍。因此，在補貼新政實施后，出現(xiàn)了低速電動車將迎來新機遇的說法。

“A00級車型在三四線市場其實有很好的使用空間，政策應該引導向這個方向發(fā)展，”北汽新能源相關(guān)負責人稱，“A0級別車則有兩個問題，第一車體小，電池裝不了那么多，因此，續(xù)駛里程也無法達到那么長。同時從市場價位承受度考慮，也要控制成本。其次，A0級別車主要用于日常代步，北京正常每天也就跑100公里，沒必要做那么大的續(xù)駛里程。從節(jié)能、經(jīng)濟性上考慮，在這個級別也不宜提倡過高的續(xù)駛里程。”

據(jù)悉，為了保持市場份額，升級之后的A0級車價格競爭區(qū)間仍將控制在10萬元以下。但也有業(yè)內(nèi)人士認為，10萬元以上的新能源產(chǎn)品已成主流，10萬元以下市場份額下滑已是定勢。值得一提的是，在新能源汽車入市之初，包括造車新勢力在內(nèi)的新能源車企普遍提出，為補貼退出做準備，產(chǎn)品布局以A0級和豪華車兩極作為重點，因為這兩個區(qū)間最容易擺脫對補貼的依賴。而目前看來，第一批走出潮水的“陸地進化者”能否成功生存將至關(guān)重要。

據(jù)悉，考慮到龐大的市場需求的存在，已經(jīng)有車企在醞釀推出無補貼新能源車型，代表車企正是在傳統(tǒng)燃油車市場以滿足底層需求而不斷創(chuàng)造熱銷“神車”的上汽通用五菱。

可持續(xù)性挑戰(zhàn)

面對著如此快速迫近的補貼退坡，并不是每個車企都能坦然應對。尤其對于中級車以及技術(shù)成本更高的新能源車型而言，續(xù)駛里程、電池性能以及電池成本之間的平衡，也在補貼政策的變化下更難考量。

作為新能源市場技術(shù)合資的代表，騰勢在2018年3月上市的騰勢500界定了國內(nèi)純電動汽車續(xù)駛里程和性價比的新高點。但這款在過渡期內(nèi)誕生的產(chǎn)品，在電池技術(shù)上同樣劍走偏鋒，仍使用了比亞迪的磷酸鐵鋰電池，而非政策所傾向的三元鋰電池。按照新的補貼政策，該鐵鋰電池105Wh/kg的能量密度剛達到了補貼系數(shù)的最底線，只能享受其451公里高續(xù)航里程所對應的補貼的0.6倍。但微妙的是，在騰勢500剛?cè)胧校钶d了三元鋰電池的新款騰勢500也出現(xiàn)在工信部的名錄上，新款車型雖然續(xù)駛里程減少了50km，但能量密度大幅提升至141.61Wh/kg，補貼也對應大幅提高。電池更換背后的政策屈從目的明顯。

騰勢在北京的經(jīng)銷商稱，獲知搭載三元鋰電池的騰勢500最快將在明年年初上市。而對于現(xiàn)款電池的使用是出于成本考慮，還是從比亞迪電池產(chǎn)品的供貨計劃考慮，騰勢方面并未詳述。

高續(xù)駛里程、高能量密度的電池和低能耗是補貼新政的引導目標，但業(yè)界不乏擔心，對于電池成本的下降能否跟上補貼退坡的速度，一直是個無解的問題，因此，在2020年補貼完全退出后，出于成本和價格的考慮，高續(xù)駛里程的新能源車型是否會面臨壓力。而企業(yè)是否會重拾磷酸鐵鋰電池等成本更低的技術(shù)路線?

對此，吉利新能源相關(guān)負責人表示，對于按照自身技術(shù)升級節(jié)奏發(fā)展的成熟企業(yè)而言，影響可控，最可能出現(xiàn)的是區(qū)域客戶成交會放緩，客戶持幣觀望更久。北汽新能源相關(guān)負責人則表示，希望支持政策在采購環(huán)節(jié)退出后，能在使用環(huán)節(jié)跟進，以保護現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)鏈的可持續(xù)性發(fā)展，避免“斷崖式”的下滑出現(xiàn)。

來自藍蓮花研究機構(gòu)的分析數(shù)據(jù)顯示，除了比亞迪、上汽集團、廣汽集團因為擁有插電混動車型，而受補貼新政影響較小，毛利率下滑在1%以下外，其它主流新能源車企的毛利率下滑都在兩位數(shù)。而值得一提的是，在本土車企犧牲利潤填平補貼缺口的同時，合資車企的產(chǎn)品也在今年批量入市，包括基于新一代聆風打造的東風日產(chǎn)軒逸純電版車型、本田國產(chǎn)首款純電動SUV車型，以及多款合資插電混動車型，而隨著2019年造車新勢力的產(chǎn)品交付，新能源細分市場的格局將再度重置。