2017年補貼的下降和上游原材料的漲價讓動力電池企業倍感壓力。未來只有少數幾家企業能在日漸殘酷的競爭環境中生存下來。

2017年中國鋰電池行業是價格博弈和行業洗牌的關鍵一年。而身處這巨變中的企業，或多或少都不可避免受到了行業的影響。

3月12日，寧德時代披露了2017年最新業績。2017年，寧德時代扣非凈利潤為24.7億元，較上年下降約16%左右。不過，其大部分數據依舊堅挺，2017年歸母凈利潤為39.7億元，較上年增長了31.46%；營收也上漲了34.40%，達199.97億元。除寧德時代數據出現波動外，專注動力電池領域的國軒高科（002074.SZ）業績也出現了波動。國軒高科2017年度業績快報顯示，2017年凈利潤下滑了10.73%，達9.20億元。

一位資深業內人士對《財經》記者分析，電池企業2017年業績面臨市場和成本的雙重壓力。

首當其沖的就是2017年上游原材料價格暴漲帶來的成本壓力。目前三元鋰電池路線是中國動力電池行業主流路線。動力電池正極材料中鋰、鈷等金屬2017年迎來了爆發式漲價。

卓創資訊數據顯示，2017年國內電池級碳酸鋰市場價格最大漲幅達47.54%，由年初的12.5萬元/噸一度漲至18萬元/噸，隨后穩定在16.5萬元/噸左右。三元電池另一必備金屬鈷價格上漲更是兇猛。2017年，倫敦金屬交易所（LME）鈷價格漲到了75205美元/噸，全年漲幅超130%，創下2008年以來的新高。

除面對上游成本壓力外，動力電池企業還要面對新能源補貼下調的挑戰。2017年乘用車、專用車補貼退坡約20％，客車退坡也超30%，地方配套補貼比例也出現下調。

補貼退坡背景下，國軒高科（002074.SZ）常務副總裁王勇在2017年初曾對《財經》記者預測，2017年磷酸鐵鋰電池價格會下降約20％-30％。興業證券的調研數據也顯示，2017年鐵鋰電池價格較去年底降幅在20％左右，三元電池預計降價10％-15％。

2016年動力電池企業的擴產行為讓競爭加劇，動力電池企業被迫降價來贏得市場。

相關研究機構數據顯示，2017年底動力電池價格較2017年初下滑20%~25%：磷酸鐵鋰動力電池組價格從年初的1.8-1.9元/Wh下降到年底的1.45-1.55元/Wh；三元動力電池組價格從年初的1.7-1.8元/Wh下降到年底的1.4-1.5元/Wh。

上述因素互相作用下，2017年必然是中國鋰電行業的陣痛期，不過，未來鋰電行業發展仍可期。本月上旬，工信部部長苗圩接受央視新聞《部長之聲》獨家專訪時表示：2019年新能源汽車占比要達到8%，2020年新能源汽車占比要達到10%。

根據中汽協公布數據顯示，2017年我國汽車產銷分別為2901.54萬輛和2887.89萬輛，這意味著如要完成10%的產銷占比，2020年新能源車產銷量需要達到近300萬輛。動力電池，作為新能源汽車的重要組成部分，也將在產業扶持政策的支持下快速發展。GGII預計到2022年中國汽車動力鋰電池產量將達到達215GWh，同比2017 年增長3.8倍。

當然，并不是每家企業都能享受市場高速增長帶來的紅利。

在目前激烈的競爭態勢下，不難發現市場處于一個低端產能過剩，高端產能不足的局面。應對這種局面，最新的《新能源汽車推廣補貼方案及產品技術要求》在技術門檻上開始驅逐低端產能，乘用車方面，純電動乘用車最低續航里程補貼標準從100公里提高到150公里；動力電池能力密度最低標準從90Wh/kg提高到105Wh/kg。

技術門檻的提高對企業的研發能力、制造能力、資金儲備都提出了更高要求。行業領先企業通過技術研發與積累，正形成技術壁壘。

對于那些行業的新進企業而言，僅僅通過自主研發實現關鍵技術的突破和成熟應用的時間積累，存在后發劣勢。其中，材料、電芯、模組、電池包、電池管理系統的研發和生產無不具有較高的技術要求，如不具備相應的核心技術和工藝，動力電池企業將難以生產出真正具有競爭優勢的產品。

國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合伙人兼總裁方建華對《財經》記者預計，到2020年，目前存在的約200家動力電池企業只會剩下10家到20家。