運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整助力治氣攻堅(jiān)
“調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)應(yīng)該作為下一階段大氣污染防治的主攻方向。”在3月10日全國兩會(huì)民建界別聯(lián)組會(huì)議討論階段,全國政協(xié)委員、環(huán)境保護(hù)部大氣環(huán)境管理司司長劉炳江發(fā)言強(qiáng)調(diào),盡快調(diào)整交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu),引導(dǎo)貨運(yùn)由公路走向鐵路,是落實(shí)中央指示精神、改善空氣質(zhì)量的必要措施。
改善空氣質(zhì)量,運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、能源結(jié)構(gòu)調(diào)整同等重要
“黨的十九大明確要求打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn),中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議又進(jìn)一步作出部署,要求調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu),減少公路貨運(yùn)量,增加鐵路貨運(yùn)量,這給我們提出了防治大氣污染的治本之策。”劉炳江在接受采訪時(shí)表示,大氣污染有產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中重化工業(yè)比重過高、能源結(jié)構(gòu)中煤炭占比過多的原因,也與區(qū)域交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不合理有關(guān),特別是公路承擔(dān)了過多的大宗貨物運(yùn)輸。
數(shù)據(jù)顯示,機(jī)動(dòng)車污染已經(jīng)成為大氣污染的重要來源,機(jī)動(dòng)車排放的氮氧化物約占總量的1/3,而機(jī)動(dòng)車排放的氮氧化物主要來源于柴油貨車。占全國汽車保有量10%的柴油貨車,排放的氮氧化物占汽車排放總量的70%,PM超過90%。
“過去我們的治理手段主要是對(duì)超標(biāo)排放車主進(jìn)行處罰,但柴油貨車主多為個(gè)體經(jīng)營,實(shí)施難度很大。” 環(huán)境保護(hù)部機(jī)動(dòng)車排污監(jiān)控中心副主任丁焰將這種管理手段稱為“末端治理”。
“電氣化鐵路貨運(yùn)的污染物排放接近于零。”他說,“鐵路、公路在貨運(yùn)方面,單位貨物周轉(zhuǎn)量能耗比是1∶7,主要污染物排放量是1∶13。初步估算,如將京津冀地區(qū)5%的貨運(yùn)量由公路運(yùn)輸調(diào)整至鐵路運(yùn)輸,可每年減排氮氧化物3.5萬噸、顆粒物0.5萬噸。”
以北京為例,按照記者從延慶進(jìn)京綜檢站了解的情況看,過去外地進(jìn)入京西北地區(qū)的貨車幾乎每天都在8000輛左右,七成以上都是運(yùn)送煤炭的重型柴油車,其中60%的是過境去往天津港,這部分車輛每年排放氮氧化物超過7000噸。
去年年初,經(jīng)歷了一個(gè)跨年的長時(shí)間重污染過程之后,面對(duì)《大氣污染防治行動(dòng)計(jì)劃》(以下簡(jiǎn)稱《大氣十條》)第一階段收官?zèng)Q勝的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn),2017年2月17日環(huán)境保護(hù)部牽頭印發(fā)了《京津冀及周邊地區(qū)2017年大氣污染防治工作方案》(以下簡(jiǎn)稱《工作方案》),明確要求“天津港不再接收公路運(yùn)輸煤炭”。
記者從天津港公司了解到,接到《工作方案》后,僅用了兩個(gè)多月的時(shí)間,天津港于2017年4月30日就全面停止接收公路運(yùn)輸煤炭,比計(jì)劃提前了3個(gè)月。到去年10月,環(huán)渤海所有港口已不再接收柴油貨車運(yùn)輸?shù)募勖禾俊?br />
隨之而來的是北京過境柴油貨車數(shù)量的明顯下降。北京市延慶區(qū)環(huán)保局機(jī)動(dòng)車排放管理站站長趙瑞琪告訴記者,從延慶地區(qū)的觀測(cè)數(shù)據(jù)來看,《工作方案》實(shí)施后,日均減少入境運(yùn)煤車輛3000輛~4000輛。按專家測(cè)算,此舉使公路通行沿線的氮氧化物排放量每天就減少了50噸,降低PM2.5年均值2微克/立方米以上,印證了交通運(yùn)輸“公轉(zhuǎn)鐵”能夠從根本上、源頭上減少大氣污染物的提議。
在總結(jié)《大氣十條》五年目標(biāo)任務(wù)順利完成的經(jīng)驗(yàn)時(shí),劉炳江將環(huán)渤海所有集港煤炭均改由鐵路運(yùn)輸稱為“關(guān)鍵措施”。
鐵路貨運(yùn)量連續(xù)下滑,公路和鐵路運(yùn)費(fèi)倒掛亟待破題
增加鐵路貨運(yùn)量具有明顯的環(huán)保意義,然而“公轉(zhuǎn)鐵”在落實(shí)過程中,依然要克服不少難題。
以河北省為例,2016年從河北境內(nèi)高速公路通行的貨車高達(dá)1017億輛次。其中,外地貨車4909萬輛次,以重載貨車為主的尾氣顆粒物排放成為河北大氣污染的重要來源。
究竟是什么原因?qū)е聡鴥?nèi)煤炭、礦石等大宗商品貨運(yùn)越來越多選擇了公路?
價(jià)格恐怕是不可回避的首要問題。
“鐵路的優(yōu)勢(shì)在大宗物資中長距離運(yùn)輸上,天津、河北等地的許多鋼鐵企業(yè)距離港口只有百公里,且大部分沒有鐵路專用線,公路依靠其便利性占領(lǐng)了這部分短途運(yùn)輸市場(chǎng)。”中國鐵路總公司貨運(yùn)部營銷處負(fù)責(zé)人姜洪濤解釋說,環(huán)渤海港口煤炭主要為集港運(yùn)輸,以鐵路為主,占比約87%;礦石多為疏港運(yùn)輸,以公路為主,占比超過93%。
記者在采訪時(shí)發(fā)現(xiàn),為提高鐵路煤炭運(yùn)輸能力,一般采用每節(jié)載重80噸的C80車皮運(yùn)輸,但是疏港礦石只有采用每節(jié)載重70噸以下的C60、C70車皮,才能適應(yīng)企業(yè)用戶卸車設(shè)備。加之集港煤炭與疏港礦石鐵路運(yùn)行路徑不同,這就導(dǎo)致運(yùn)輸煤炭的貨車到達(dá)港口后,面對(duì)疏港礦石卻空載返回,大量鐵路運(yùn)力白白浪費(fèi)了。
“而公路運(yùn)輸就靈活得多,拉運(yùn)煤炭到港口后,回程空載率很低,捎腳運(yùn)輸成本自然就降低了。” 姜洪濤說。
盡管從國際經(jīng)驗(yàn)來看,鐵路的噸公里平均運(yùn)價(jià)約為0.15元,而公路運(yùn)價(jià)往往是其3倍~5倍,然而一位不愿透露姓名的運(yùn)輸業(yè)內(nèi)人士卻告訴記者,國內(nèi)汽運(yùn)成本更低。“鐵路雖然基礎(chǔ)運(yùn)價(jià)低,但大部分企業(yè)沒有專用線,還要產(chǎn)生兩端的汽車運(yùn)輸費(fèi)和火車裝卸費(fèi)等。”
根據(jù)他的介紹,從黃驊港往邯鋼運(yùn)輸一噸礦石,鐵路要108元,而汽運(yùn)只要50元左右。
“公路貨運(yùn)普遍存在超載運(yùn)輸、使用劣質(zhì)燃油等問題,表面看起來價(jià)格低,其實(shí)沒有考慮安全隱患、環(huán)境代價(jià),是惡性競(jìng)爭(zhēng)的后果。”丁焰說,環(huán)保、公安等部門聯(lián)合對(duì)柴油貨車開展了尾氣超標(biāo)、超限超載綜合執(zhí)法檢查,倒逼了鐵路貨運(yùn)比例提高。
事實(shí)上,在2016年9月,我國實(shí)施了被稱為史上最嚴(yán)的“公路治超”新政,嚴(yán)禁超載超限后,公路運(yùn)輸價(jià)格普遍上漲,也引導(dǎo)部分貨源向鐵路回流。
“鐵路運(yùn)輸基于軌道的特殊性,基本很難實(shí)現(xiàn)全覆蓋的‘門對(duì)門’服務(wù),對(duì)于一些中小型企業(yè),必然存在‘最后一公里’的送貨問題。”姜洪濤向記者坦言。
通過進(jìn)一步深入采訪,記者發(fā)現(xiàn),與個(gè)體經(jīng)營為主的公路貨運(yùn)相比,鐵路貨運(yùn)服務(wù)相對(duì)滯后。不少煤炭、鋼鐵企業(yè)主表示,鐵路貨運(yùn)門檻比公路高,不僅車皮審批難,各鐵路局分散經(jīng)營,存在利益之爭(zhēng),一旦涉及不同鐵路局管轄范圍,運(yùn)輸操作就更加困難。
交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整影響廣泛,體制機(jī)制改革備受期待
隨著天津港等環(huán)渤海港口不接收汽運(yùn)煤這紙禁令的落地,中國鐵路總公司(以下簡(jiǎn)稱“鐵總”)立即調(diào)整了華北地區(qū)運(yùn)力安排,積極承接原來由汽車運(yùn)輸?shù)募勖禾俊?br />
數(shù)據(jù)顯示,2017年,環(huán)渤海港口煤炭吞吐量達(dá)6.77億噸,同比增長了13%。煤炭運(yùn)輸“公轉(zhuǎn)鐵”這一政策不僅沒有影響能源供應(yīng),還在確保京津冀空氣質(zhì)量改善的同時(shí),使全國鐵路貨運(yùn)量同比提高了0.1個(gè)百分點(diǎn),遏制了自2005年以來市場(chǎng)份額連續(xù)下滑的趨勢(shì)。
當(dāng)然,運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整帶來的影響波及方方面面。按照交通運(yùn)輸部公布的港口排名來看,2017年唐山港貨物吞吐量一舉超越了天津港。
“2017年因運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整政策,天津港集港煤炭減少了2900多萬噸。”天津港公司有關(guān)負(fù)責(zé)人告訴記者,天津港不再接收公路集港煤炭后,這部分煤炭轉(zhuǎn)由鐵路運(yùn)力強(qiáng)、裝卸設(shè)備充裕的唐山港承接。
可見,未來“公轉(zhuǎn)鐵”的進(jìn)一步擴(kuò)大深化將帶來更多的重大利益調(diào)整。因此,這一政策的走向牽動(dòng)著無數(shù)注意力。
據(jù)記者了解,繼環(huán)渤海港口集港煤炭全部實(shí)現(xiàn)“公轉(zhuǎn)鐵”后,運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的第二只靴子在河北省唐山市落地。2月27日,河北省唐山市人民政府與中國鐵路北京局集團(tuán)有限公司正式簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議,這意味著曹妃甸港區(qū)疏港礦石從3月1日起逐步轉(zhuǎn)由鐵路運(yùn)輸,明年將實(shí)現(xiàn)全部“公轉(zhuǎn)鐵”。
為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo),中鐵北京局將擴(kuò)建一批鋼鐵企業(yè)專用線。更重要的是,鐵總對(duì)北京、太原兩大鐵路局的管轄范圍作出了較大調(diào)整,集港煤炭運(yùn)輸由太原鐵路局負(fù)責(zé),疏港礦石運(yùn)輸由北京鐵路局負(fù)責(zé),徹底消除了唐山地區(qū)不同鐵路局之間的利益樊籬。上一次這樣的生產(chǎn)力布局分工調(diào)整還是10年前,因此也被業(yè)內(nèi)認(rèn)為是鐵路系統(tǒng)深化改革的破題之舉。
根據(jù)記者從鐵總了解的情況,2018年鐵路貨運(yùn)的年度工作目標(biāo)是同比增加兩億噸、增長6.9%,這就意味著今年國家鐵路貨物發(fā)送量將達(dá)到31.18億噸。截至目前,鐵總已組織全部18個(gè)鐵路局和1000多家企業(yè)簽訂貨物運(yùn)送互保協(xié)議超過20億噸,并在今年前兩個(gè)月取得了貨物發(fā)送量增加8個(gè)百分點(diǎn)的“開門紅”。
對(duì)于調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的下一個(gè)動(dòng)作,姜洪濤表示,鐵總將著力強(qiáng)化晉陜蒙煤炭外運(yùn)和沿海沿江港口集疏運(yùn)組織,預(yù)計(jì)今年4月~5月,將在蒙冀鐵路上開啟萬噸列車,全年這一線路增加運(yùn)煤4000萬噸,大秦線和瓦日線再各增加2000萬噸和1500萬噸。
引起業(yè)界關(guān)注的還有今年全國鐵路固定資產(chǎn)投資安排。據(jù)姜洪濤透露,為保證北煤南運(yùn)、西煤東運(yùn),鐵路將加大移動(dòng)設(shè)備投入,計(jì)劃購入8000輛C80車皮、6000輛C70和1000輛散糧車皮,以及256臺(tái)機(jī)車。

責(zé)任編輯:任我行
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