“調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)應(yīng)該作為下一階段大氣污染防治的主攻方向。”在3月10日全國兩會(huì)民建界別聯(lián)組會(huì)議討論階段，全國政協(xié)委員、環(huán)境保護(hù)部大氣環(huán)境管理司司長劉炳江發(fā)言強(qiáng)調(diào)，盡快調(diào)整交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，引導(dǎo)貨運(yùn)由公路走向鐵路，是落實(shí)中央指示精神、改善空氣質(zhì)量的必要措施。
　　改善空氣質(zhì)量，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、能源結(jié)構(gòu)調(diào)整同等重要
　　“黨的十九大明確要求打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)，中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議又進(jìn)一步作出部署，要求調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，減少公路貨運(yùn)量，增加鐵路貨運(yùn)量，這給我們提出了防治大氣污染的治本之策。”劉炳江在接受采訪時(shí)表示，大氣污染有產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中重化工業(yè)比重過高、能源結(jié)構(gòu)中煤炭占比過多的原因，也與區(qū)域交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不合理有關(guān)，特別是公路承擔(dān)了過多的大宗貨物運(yùn)輸。
　　數(shù)據(jù)顯示，機(jī)動(dòng)車污染已經(jīng)成為大氣污染的重要來源，機(jī)動(dòng)車排放的氮氧化物約占總量的1/3，而機(jī)動(dòng)車排放的氮氧化物主要來源于柴油貨車。占全國汽車保有量10%的柴油貨車，排放的氮氧化物占汽車排放總量的70%，PM超過90%。
　　“過去我們的治理手段主要是對(duì)超標(biāo)排放車主進(jìn)行處罰，但柴油貨車主多為個(gè)體經(jīng)營，實(shí)施難度很大。” 環(huán)境保護(hù)部機(jī)動(dòng)車排污監(jiān)控中心副主任丁焰將這種管理手段稱為“末端治理”。
　　“電氣化鐵路貨運(yùn)的污染物排放接近于零。”他說，“鐵路、公路在貨運(yùn)方面，單位貨物周轉(zhuǎn)量能耗比是1∶7，主要污染物排放量是1∶13。初步估算，如將京津冀地區(qū)5%的貨運(yùn)量由公路運(yùn)輸調(diào)整至鐵路運(yùn)輸，可每年減排氮氧化物3.5萬噸、顆粒物0.5萬噸。”
　　以北京為例，按照記者從延慶進(jìn)京綜檢站了解的情況看，過去外地進(jìn)入京西北地區(qū)的貨車幾乎每天都在8000輛左右，七成以上都是運(yùn)送煤炭的重型柴油車，其中60%的是過境去往天津港，這部分車輛每年排放氮氧化物超過7000噸。
　　去年年初，經(jīng)歷了一個(gè)跨年的長時(shí)間重污染過程之后，面對(duì)《大氣污染防治行動(dòng)計(jì)劃》（以下簡(jiǎn)稱《大氣十條》）第一階段收官?zèng)Q勝的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，2017年2月17日環(huán)境保護(hù)部牽頭印發(fā)了《京津冀及周邊地區(qū)2017年大氣污染防治工作方案》（以下簡(jiǎn)稱《工作方案》），明確要求“天津港不再接收公路運(yùn)輸煤炭”。
　　記者從天津港公司了解到，接到《工作方案》后，僅用了兩個(gè)多月的時(shí)間，天津港于2017年4月30日就全面停止接收公路運(yùn)輸煤炭，比計(jì)劃提前了3個(gè)月。到去年10月，環(huán)渤海所有港口已不再接收柴油貨車運(yùn)輸?shù)募勖禾俊?br /> 　　隨之而來的是北京過境柴油貨車數(shù)量的明顯下降。北京市延慶區(qū)環(huán)保局機(jī)動(dòng)車排放管理站站長趙瑞琪告訴記者，從延慶地區(qū)的觀測(cè)數(shù)據(jù)來看，《工作方案》實(shí)施后，日均減少入境運(yùn)煤車輛3000輛~4000輛。按專家測(cè)算，此舉使公路通行沿線的氮氧化物排放量每天就減少了50噸，降低PM2.5年均值2微克/立方米以上，印證了交通運(yùn)輸“公轉(zhuǎn)鐵”能夠從根本上、源頭上減少大氣污染物的提議。
　　在總結(jié)《大氣十條》五年目標(biāo)任務(wù)順利完成的經(jīng)驗(yàn)時(shí)，劉炳江將環(huán)渤海所有集港煤炭均改由鐵路運(yùn)輸稱為“關(guān)鍵措施”。
　　鐵路貨運(yùn)量連續(xù)下滑，公路和鐵路運(yùn)費(fèi)倒掛亟待破題
　　增加鐵路貨運(yùn)量具有明顯的環(huán)保意義，然而“公轉(zhuǎn)鐵”在落實(shí)過程中，依然要克服不少難題。
　　以河北省為例，2016年從河北境內(nèi)高速公路通行的貨車高達(dá)1017億輛次。其中，外地貨車4909萬輛次，以重載貨車為主的尾氣顆粒物排放成為河北大氣污染的重要來源。
　　究竟是什么原因?qū)е聡鴥?nèi)煤炭、礦石等大宗商品貨運(yùn)越來越多選擇了公路？
　　價(jià)格恐怕是不可回避的首要問題。
　　“鐵路的優(yōu)勢(shì)在大宗物資中長距離運(yùn)輸上，天津、河北等地的許多鋼鐵企業(yè)距離港口只有百公里，且大部分沒有鐵路專用線，公路依靠其便利性占領(lǐng)了這部分短途運(yùn)輸市場(chǎng)。”中國鐵路總公司貨運(yùn)部營銷處負(fù)責(zé)人姜洪濤解釋說，環(huán)渤海港口煤炭主要為集港運(yùn)輸，以鐵路為主，占比約87%；礦石多為疏港運(yùn)輸，以公路為主，占比超過93%。
　　記者在采訪時(shí)發(fā)現(xiàn)，為提高鐵路煤炭運(yùn)輸能力，一般采用每節(jié)載重80噸的C80車皮運(yùn)輸，但是疏港礦石只有采用每節(jié)載重70噸以下的C60、C70車皮，才能適應(yīng)企業(yè)用戶卸車設(shè)備。加之集港煤炭與疏港礦石鐵路運(yùn)行路徑不同，這就導(dǎo)致運(yùn)輸煤炭的貨車到達(dá)港口后，面對(duì)疏港礦石卻空載返回，大量鐵路運(yùn)力白白浪費(fèi)了。
　　“而公路運(yùn)輸就靈活得多，拉運(yùn)煤炭到港口后，回程空載率很低，捎腳運(yùn)輸成本自然就降低了。” 姜洪濤說。
　　盡管從國際經(jīng)驗(yàn)來看，鐵路的噸公里平均運(yùn)價(jià)約為0.15元，而公路運(yùn)價(jià)往往是其3倍~5倍，然而一位不愿透露姓名的運(yùn)輸業(yè)內(nèi)人士卻告訴記者，國內(nèi)汽運(yùn)成本更低。“鐵路雖然基礎(chǔ)運(yùn)價(jià)低，但大部分企業(yè)沒有專用線，還要產(chǎn)生兩端的汽車運(yùn)輸費(fèi)和火車裝卸費(fèi)等。”
　　根據(jù)他的介紹，從黃驊港往邯鋼運(yùn)輸一噸礦石，鐵路要108元，而汽運(yùn)只要50元左右。
　　“公路貨運(yùn)普遍存在超載運(yùn)輸、使用劣質(zhì)燃油等問題，表面看起來價(jià)格低，其實(shí)沒有考慮安全隱患、環(huán)境代價(jià)，是惡性競(jìng)爭(zhēng)的后果。”丁焰說，環(huán)保、公安等部門聯(lián)合對(duì)柴油貨車開展了尾氣超標(biāo)、超限超載綜合執(zhí)法檢查，倒逼了鐵路貨運(yùn)比例提高。
　　事實(shí)上，在2016年9月，我國實(shí)施了被稱為史上最嚴(yán)的“公路治超”新政，嚴(yán)禁超載超限后，公路運(yùn)輸價(jià)格普遍上漲，也引導(dǎo)部分貨源向鐵路回流。
　　“鐵路運(yùn)輸基于軌道的特殊性，基本很難實(shí)現(xiàn)全覆蓋的‘門對(duì)門’服務(wù)，對(duì)于一些中小型企業(yè)，必然存在‘最后一公里’的送貨問題。”姜洪濤向記者坦言。
　　通過進(jìn)一步深入采訪，記者發(fā)現(xiàn)，與個(gè)體經(jīng)營為主的公路貨運(yùn)相比，鐵路貨運(yùn)服務(wù)相對(duì)滯后。不少煤炭、鋼鐵企業(yè)主表示，鐵路貨運(yùn)門檻比公路高，不僅車皮審批難，各鐵路局分散經(jīng)營，存在利益之爭(zhēng)，一旦涉及不同鐵路局管轄范圍，運(yùn)輸操作就更加困難。
　　交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整影響廣泛，體制機(jī)制改革備受期待
　　隨著天津港等環(huán)渤海港口不接收汽運(yùn)煤這紙禁令的落地，中國鐵路總公司（以下簡(jiǎn)稱“鐵總”）立即調(diào)整了華北地區(qū)運(yùn)力安排，積極承接原來由汽車運(yùn)輸?shù)募勖禾俊?br /> 　　數(shù)據(jù)顯示，2017年，環(huán)渤海港口煤炭吞吐量達(dá)6.77億噸，同比增長了13%。煤炭運(yùn)輸“公轉(zhuǎn)鐵”這一政策不僅沒有影響能源供應(yīng)，還在確保京津冀空氣質(zhì)量改善的同時(shí)，使全國鐵路貨運(yùn)量同比提高了0.1個(gè)百分點(diǎn)，遏制了自2005年以來市場(chǎng)份額連續(xù)下滑的趨勢(shì)。
　　當(dāng)然，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整帶來的影響波及方方面面。按照交通運(yùn)輸部公布的港口排名來看，2017年唐山港貨物吞吐量一舉超越了天津港。
　　“2017年因運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整政策，天津港集港煤炭減少了2900多萬噸。”天津港公司有關(guān)負(fù)責(zé)人告訴記者，天津港不再接收公路集港煤炭后，這部分煤炭轉(zhuǎn)由鐵路運(yùn)力強(qiáng)、裝卸設(shè)備充裕的唐山港承接。
　　可見，未來“公轉(zhuǎn)鐵”的進(jìn)一步擴(kuò)大深化將帶來更多的重大利益調(diào)整。因此，這一政策的走向牽動(dòng)著無數(shù)注意力。
　　據(jù)記者了解，繼環(huán)渤海港口集港煤炭全部實(shí)現(xiàn)“公轉(zhuǎn)鐵”后，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的第二只靴子在河北省唐山市落地。2月27日，河北省唐山市人民政府與中國鐵路北京局集團(tuán)有限公司正式簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，這意味著曹妃甸港區(qū)疏港礦石從3月1日起逐步轉(zhuǎn)由鐵路運(yùn)輸，明年將實(shí)現(xiàn)全部“公轉(zhuǎn)鐵”。
　　為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，中鐵北京局將擴(kuò)建一批鋼鐵企業(yè)專用線。更重要的是，鐵總對(duì)北京、太原兩大鐵路局的管轄范圍作出了較大調(diào)整，集港煤炭運(yùn)輸由太原鐵路局負(fù)責(zé)，疏港礦石運(yùn)輸由北京鐵路局負(fù)責(zé)，徹底消除了唐山地區(qū)不同鐵路局之間的利益樊籬。上一次這樣的生產(chǎn)力布局分工調(diào)整還是10年前，因此也被業(yè)內(nèi)認(rèn)為是鐵路系統(tǒng)深化改革的破題之舉。
　　根據(jù)記者從鐵總了解的情況，2018年鐵路貨運(yùn)的年度工作目標(biāo)是同比增加兩億噸、增長6.9%，這就意味著今年國家鐵路貨物發(fā)送量將達(dá)到31.18億噸。截至目前，鐵總已組織全部18個(gè)鐵路局和1000多家企業(yè)簽訂貨物運(yùn)送互保協(xié)議超過20億噸，并在今年前兩個(gè)月取得了貨物發(fā)送量增加8個(gè)百分點(diǎn)的“開門紅”。
　　對(duì)于調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的下一個(gè)動(dòng)作，姜洪濤表示，鐵總將著力強(qiáng)化晉陜蒙煤炭外運(yùn)和沿海沿江港口集疏運(yùn)組織，預(yù)計(jì)今年4月~5月，將在蒙冀鐵路上開啟萬噸列車，全年這一線路增加運(yùn)煤4000萬噸，大秦線和瓦日線再各增加2000萬噸和1500萬噸。
　　引起業(yè)界關(guān)注的還有今年全國鐵路固定資產(chǎn)投資安排。據(jù)姜洪濤透露，為保證北煤南運(yùn)、西煤東運(yùn)，鐵路將加大移動(dòng)設(shè)備投入，計(jì)劃購入8000輛C80車皮、6000輛C70和1000輛散糧車皮，以及256臺(tái)機(jī)車。